Die Geschichte der Honda Hybridtechnik
Honda produziert bereits im vierten Jahrzehnt Hybridfahrzeuge: 1999 hat das Unternehmen mit dem revolutionären Insight das erste Modell mit benzin-elektrischem Hybridantrieb in Europa vorgestellt.
Seitdem haben die Ingenieure der Marke diese Art von Antrieb in 25 Jahren perfektioniert.
Das Ergebnis dieser Arbeit zeigt sich in den aktuellen, vollständig elektrifizierten Volumenmodellen von Honda: Jazz, Civic, HR-V, ZR-V und CR-V sind alle mit dem e:HEV Antrieb ausgerüstet.
Mit seinem ausgeprägten Verantwortungsbewusstsein dafür, die Fahrzeugeffizienz zum gesellschaftlichen Nutzen und für technische Innovationen zu steigern und gleichzeitig seinen Kunden „Freude am Fahren“ zu bereiten, ist Honda seit jeher Vorreiter in der Hybridtechnik.
Seit der Markteinführung der ersten Generation des Civic im Jahr 1972 hatte sich Honda zunächst auf Benzinmotoren konzentriert und umfassendes Know-how in diesem Bereich angesammelt. So gelang es beispielsweise durch die Magerverbrennung, die Schadstoffemissionen erheblich zu senken. Als das Umweltbewusstsein in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren zunahm, begann Honda mit der Erforschung der benzin-elektrischen Hybridtechnologie. Ziel war es, das effizienteste Fahrzeug der Welt zu bauen.
Das erste in Serie produzierte Hybridfahrzeug von Honda war der Insight, der 1999 eingeführt wurde. Ausgestattet mit einem einzigartigen Parallel-Hybridsystem mit Integrated Motor Assist (IMA), erreichte das Fahrzeug einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 l/100 km (NEFZ-Zyklus).
In den 25 Jahren, die seit dem Start des ersten Insight vergangen sind, hat Honda die Technologien weiter verfeinert und verschiedene Hybridarchitekturen für unterschiedliche Anwendungen entwickelt. Dazu gehören neben dem IMA-System auch das intelligente i-MMD-System (Multi Mode Drive) mit zwei Elektromotoren, das in den aktuellen europäischen e:HEV Modellen zum Einsatz kommt und das SH-AWD-System (Super Handling All Wheel Drive) mit Elektromotor, Verbrennungsmotor und Generator aus dem NSX.
Die ultimative Umsetzung der Hybridtechnik von Honda zeigte sich auf der Rennstrecke. Mit dem Beginn der Turbo-Hybrid-Ära kehrte die Marke 2015 als Motorenlieferant in die Formel 1 zurück. Das Unternehmen entwickelte die Antriebseinheit stetig weiter, meisterte zahlreiche Herausforderungen und gewann 2021 mit Max Verstappen und Oracle Red Bull Racing die Fahrer-Weltmeisterschaft – das erste Mal seit 1991, dass Honda den Antrieb für den Titelträger in der Formel 1 lieferte. Auch in den Jahren 2022 und 2023 versorgte Honda das Team mit Motoren und trug damit zum Gewinn von Fahrer- und Konstrukteurstitel bei.
Die aktuellen e:HEV Hybridfahrzeuge von Honda sind das Ergebnis von 25 Jahren erfolgreicher Forschung und Entwicklung und führen die Tradition der Vorgängermodelle fort: beeindruckende Leistung und schnelles Ansprechverhalten bei gleichmäßiger Leistungsentfaltung und herausragender Effizienz, ohne dabei die Fahrfreude zu beeinträchtigen.
HONDA INSIGHT (1999)
Der Honda Insight ist ein echter Pionier: Er war das erste benzin-elektrische Hybridfahrzeug, das in Europa auf den Markt kam. Mit seinem hochmodernen Antrieb, dem geringen Leergewicht und dem außergewöhnlichen aerodynamischen Design gehörte das zweisitzige Coupé mit einem kombinierten Verbrauch von 3,4 l/100 km zu den sparsamsten Modellen der Welt.
Verantwortlich für die führende Kraftstoffeffizienz und die niedrigen Emissionen war der richtungsweisende Hybridantrieb mit Integrated Motor Assist (IMA) – und die ebenso leichte wie stabile Aluminiumkarosserie, die einen der niedrigsten Luftwiderstandsbeiwerte aller Serienfahrzeuge aufwies.
Das Herzstück des Insight war einer der leichtesten 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotoren, die je gebaut wurden, mit fortschrittlicher Magermotortechnologie, reibungsarmen Bauteilen und leichten Werkstoffen.
Direkt mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden war ein ultradünner (60 mm) bürstenloser Gleichstrommotor, der von einer 20 Kilogramm leichten 144-Volt-Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) versorgt wurde, die sich unter dem Kofferraumboden befand. Teil des Antriebs war auch ein manuelles Fünfgang-Getriebe.
Beim Beschleunigen unterstützte der Elektromotor den Verbrenner und hob seine Leistung auf das Niveau eines 1,5-Liter-Benzinmotors, während er beim Verzögern als Generator fungierte, um die Batterie aufzuladen.
Zum Einsatz kam darüber hinaus ein Start-Stopp- System, das den Motor abschaltete, wenn der Insight zum Stillstand kam, und ihn automatisch neu startete, wenn der erste Gang eingelegt wurde.
Besonderer Wert wurde bei der Konstruktion des Insight auf einen geringen Luftwiderstand gelegt. Die optimierte Frontpartie, ein niedriges und langes konisches Dach, die schmale hintere Spur, Schürzen über den hinteren Rädern und der flache Unterboden verliehen dem Insight einen Luftwiderstandsbeiwert (cW) von nur 0,25.
Honda hatte mit dem Sportwagen NSX von 1990 Pionierarbeit beim Einsatz von Aluminiumkarosserien geleistet und nutzte die dort gewonnenen Erkenntnisse für den Insight. Mit einer Kombination aus stranggepressten, gestanzten und druckgegossenen Aluminiumbauteilen wog die Karosserie 40 Prozent weniger als eine vergleichbare Stahlkarosserie.
Auch für die Außenverkleidungen wurde Aluminium verwendet, mit Ausnahme der vorderen Kotflügel und der Hinterradschürzen, die aus recycelbarem Kunststoff-Verbundwerkstoff bestanden. Daraus ergab sich ein Leergewicht von 835 kg (852 kg einschließlich Klimaanlage).
Bei seiner Vorstellung 1999 war der Insight eines der fortschrittlichsten Fahrzeuge auf der Straße. Während seiner Entwicklung wurden über 300 Patente angemeldet – mehr als 60 für den Motor und das IMA-System sowie jeweils über 120 für die elektronische Steuereinheit des Antriebsstrangs (PCU) und die Karosserie.
- Leistung/Drehmoment: 76 PS/127 Nm
- Beschleunigung (0–100 km/h): 12,0 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Kraftstoffverbrauch (NEFZ) / CO2: 3,4 l/100 km / 80 g/km
- Leergewicht: 835 kg
HONDA CR-Z (2010)
Der Honda CR-Z kombinierte ab 2010 die Vorteile eines sauberen und effizienten Benzin-Elektro-Hybridantriebs mit einer eleganten Coupé-Karosserie – und setzte damit die Tradition der Marke fort, Fahrvergnügen und erstklassige Effizienz zu verbinden.
Mit seinen kompakten Abmessungen, der leichten Bauweise und dem aerodynamischen Design trat der CR-Z in die revolutionären Fußstapfen des ersten Insight und nutzte beim Antrieb die Erfahrungen, die Honda mit dem Hybridpionier und zwei Generationen des Civic Hybrid gesammelt hatte.
Der CR-Z verfügte über eine weiterentwickelte Version des fortschrittlichen Benzin-Elektro-Antriebs mit IMA (Integrated Motor Assist). Das System bot noch mehr Leistung und wurde hier erstmals mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert – damals eine Weltneuheit für Hybridfahrzeuge. Zudem konnte der Fahrer zwischen drei Fahrmodi (NORMAL, ECON und SPORT) wählen. Damit ließen sich das Ansprechverhalten von Gaspedal und Lenkung, die Klimasteuerung sowie die Unterstützung durch das IMA-System anpassen, um beispielsweise das Fahren auf den persönlichen Lieblingsstrecken zu genießen, die Energieeffizienz zu maximieren oder Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit ins Gleichgewicht zu bringen.
Die Leistung wurde durch einen 1,5-Liter-Benzinmotor mit 114 PS und 16 Ventilen bereitgestellt, der mit seinem aufregenden Motorsound, seiner Drehfreude und seiner breiten Drehmomentverteilung eine Menge Fahrspaß bot und gleichzeitig für eine hervorragende Kraftstoffeffizienz sorgte.
Der Verbrennungsmotor nutzte zudem die hochmoderne intelligente Ventilsteuerung i-VTEC von Honda. Das System reduzierte Emissionen und Kraftstoffverbrauch bei niedrigen Drehzahlen, bot bei hohen Drehzahlen aber mehr Leistung.
Zwischen Verbrennungsmotor und Sechsganggetriebe befand sich ein Elektromotor mit 14 PS, der bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen beeindruckende 78 Nm produzierte, für eine sofortige Gasannahme sorgte und die Leistung einer größeren 1,8-Liter-Einheit lieferte.
Bei der Batterie des CR-Z handelte es sich um einen 100,8-Volt-Nickel-Metallhydrid-Akku, der unter dem Kofferraumboden untergebracht war und ein ausgezeichnetes Gleichgewicht aus Leistungsentfaltung, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Kosten bot.
Da das Fahrvergnügen bei der Entwicklung des CR-Z im Mittelpunkt stand, wurde auch großer Wert auf das Fahrwerk gelegt. Mit breiter Spur und kurzem Radstand sorgte es für ein agiles und reaktionsfreudiges Handling und unterstrich das sportliche Coupé-Design mit aktiven Fahreigenschaften.
Das schlanke Design des CR-Z spielte auf das legendäre CRX Coupé an. Die geteilte Heckscheibe und das flach abfallende Dach waren kombiniert mit komplexen Kurven und tief ausgehöhlten Verkleidungen. Innen bot der CR-Z ein fahrerorientiertes Armaturenbrett mit auffälliger 3D-Instrumenteneinheit und eine praktische Sitzanordnung mit zwei Sitzen vorn und zwei Sitzen hinten.
- Leistung/Drehmoment: 124 PS/174 Nm
- Beschleunigung (0–100 km/h): 9,1 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Kraftstoffverbrauch (NEFZ) / CO2: 5,0 l/100 km / 117 g/km
- Leergewicht: 1.198 kg
HONDA NSX (2016)
Bei seinem Start 2016 repräsentierte der NSX mit seinem revolutionären SH-AWD-System (Super Handling All Wheel Drive) den neuesten Stand der Hybridtechnik von Honda. Das fortschrittliche Hybridsystem umfasste sowohl elektrische als auch konventionelle Kraftquellen, um eine überragende dynamische Leistung zu erzielen.
Das Herzstück des Hybridantriebs war ein maßgeschneiderter V6-Mittelmotor mit zwei Turboladern, der ergänzt wurde durch ein völlig neues Neungang-Doppelkupplungsgetriebe (9DCT) und einen Direktantriebsmotor, der die Heckantriebseinheit bildete. Diese Konfiguration wurde durch eine vordere Doppelmotoreinheit (TMU) mit zwei Elektromotoren unterstützt, die unabhängig voneinander das linke und das rechte Vorderrad antrieben und damit eine sofortige Beschleunigung und ein überragendes Handling gewährleisteten.
Der 3,5-Liter-V6-Biturbo lieferte in Verbindung mit Elektromotor und Generator eine maximale Leistung von insgesamt 581 PS, während das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe nahtlose Schaltvorgänge sicherstellte. Neben dem Automatikmodus stand auch ein manueller Modus zur Verfügung, der über Schaltwippen am Lenkrad bedient wurde.
Der NSX verfügte außerdem über eine Launch Control, die bei Aktivierung die Spitzenleistung der TMU und des V6-Motors nutzte, um ein perfektes Anfahren des Fahrzeugs zu ermöglichen.
Die Bremsanlage des NSX umfasste mechanische Reibbremsen in Verbindung mit einer elektrischen Servosteuerung und einem regenerativen Bremssystem. Diese Kombination bot ein außergewöhnliches Ansprechverhalten des Bremspedals und eine optimale Kontrollierbarkeit unter allen Fahrbedingungen. Sobald das Gaspedal losgelassen wurde, wurde das regenerative Bremssystem aktiviert, um die Energierückgewinnung zu maximieren und die Batterie während der Fahrt aufzuladen.
Die „Direct Yaw Control“ des Sport-Hybrid-SH-AWD-Systems nutzte das unmittelbare Drehmoment der TMU, um bei jeder Geschwindigkeit, ob bei Betätigung des Gaspedals oder nicht, ein direktes Giermoment zu erzeugen. Dies ermöglichte präzise und sofortige Anpassungen und verbesserte Stabilität und Handling in verschiedenen Fahrsituationen.
Beim Beschleunigen sorgten die drei Elektromotoren – der Direktantrieb hinten und die beiden Elektromotoren vorne – für ein sofortiges Ansprechen. Beim Bremsen lieferte die Kombination aus mechanischer Bremsanlage und regenerativem Bremssystem eine kraftvolle, fading-freie Leistung, während gleichzeitig die Lithium-Ionen-Hybridbatterie geladen wurde.
Durch die Zusammenarbeit der vorderen TMU und des Stabilitätsprogramms (VSA) wurde auch die Präzision in Kurven deutlich verbessert. Durch die dynamische Verteilung des Drehmoments an die Vorderräder durch die TMU wurde ein Einlenkmoment erzeugt, während die VSA und der Agile Handling Assist (AHA) für zusätzliche Stabilität sorgten. Dieses koordinierte Zusammenspiel stärkte das Vertrauen des Fahrers und verbesserte die Performance des Fahrzeugs: Im Vergleich zu herkömmlichen Systemen konnte mehr aus dem Fahrzeug herausgeholt werden.
Insgesamt hat die Hybridtechnik des Honda NSX nicht nur die Grenzen von Leistung und Handling verschoben, sondern auch Effizienz und Nachhaltigkeit in den Vordergrund gerückt. Diese Integration von Hybridleistung in einem Supersportwagen setzte neue Maßstäbe für die Automobilindustrie und vereinte das Beste aus beiden Welten.
- Leistung/Drehmoment: 581 PS/646 Nm
- Beschleunigung (0–100 km/h): 3,3 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h
- Kraftstoffverbrauch (NEFZ) / CO2: 10,0 l/100 km / 228 g/km
- Leergewicht: 1.776 kg
HONDA CIVIC HYBRID (2022)
Den 1972 erstmals eingeführten Civic hat Honda stets als „Fahrzeug für die Welt" definiert. Aufbauend auf dieser 50-jährigen Tradition und mit über 27,5 Millionen verkauften Fahrzeugen in 170 Ländern stellt die 11. Generation des Civic eine moderne Weiterentwicklung der unverwechselbaren Formgebung dar und spiegelt das elegante Design der aktuellen Honda Modelle für Europa wider. Nach der siebten (2003) und der achten Generation (2006) ist der Civic der 11. Generation das dritte Fahrzeug mit Hybridantrieb in dieser Baureihe.
Das Herzstück des Hybridsystems des neuen Civic ist der e:HEV-Antrieb, der einen 2,0-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Atkinson-Zyklus, zwei kompakte und dennoch leistungsstarke Elektromotoren, eine Lithium-Ionen-Batterie mit hoher Leistungsdichte, eine neue PCU und eine Intelligent Power Unit umfasst. Kraftstoffverbrauch Civic e:HEV in l/100 km: kombiniert 4,7-5,0. CO₂-Emissionen in g/km: kombiniert 108-114. CO₂-Klasse: C. Das System erzeugt insgesamt 135 kW Leistung und ein Drehmoment von 315 Nm, wodurch der Civic in nur 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.
Die Hybridtechnik, die in den letzten 25 Jahren kontinuierlich weiterentwickelt wurde, ist ein Beispiel für das Engagement von Honda, eine Antriebseinheit zu entwickeln, die das sofortige Ansprechen eines Elektromotors mit der erweiterten Reichweite eines Benzinmotors vereint.
Gemäß WLTP-Zyklus liegen die CO2-Emissionen bei nur 108 g/km und der Kraftstoffverbrauch bei 4,7 l/100 km (Werte Civic e:HEV Elegance). Diese Effizienz ist auch auf den herausragenden thermischen Wirkungsgrad des Benzinmotors von 41 Prozent zurückzuführen.
Der Antrieb des Civic wechselt nahtlos zwischen verschiedenen Fahrmodi – EV-Antrieb, Hybridantrieb und Motorantrieb –, ohne dass ein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist.
In städtischen Umgebungen nutzt das Fahrzeug hauptsächlich den emissionsfreien und reaktionsschnellen EV-Antrieb. Für eine stärkere Beschleunigung schaltet das System in den Hybridantrieb und nutzt den Elektromotor als Antrieb, während der Benzinmotor Elektrizität erzeugt. Auf der Autobahn tritt der Motorantrieb stärker in den Vordergrund; dabei treibt der Benzinmotor das Fahrzeug direkt mit minimalen Verlusten an und wird bei Bedarf durch den Elektromotor unterstützt. Bei hohen Geschwindigkeiten wechselt das Fahrzeug zurück in den Hybridmodus, um die Leistungsabgabe zu maximieren.
In allen Fahrsituationen wird die Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen, wodurch sich die Gesamteffizienz insbesondere im Stop-and-Go-Verkehr verbessert. Die neueste Version des Civic bietet dank einer hochsteifen Kurbelwelle und einer sekundären Ausgleichswelle zudem spürbar weniger Vibrationen und sorgt für einen höheren Fahrkomfort.
- Leistung/Drehmoment: 135 kW/315 Nm
- Beschleunigung (0–100 km/h): 7,8 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Kraftstoffverbrauch (WLTP) / CO2: 4,7 l/100 km / 108 g/km (Werte Civic e:HEV Elegance)
- Leergewicht: 1.517 kg
HONDA ZR-V (2023)
Das neueste Honda Modell ist der ZR-V: ein stylisches und leistungsstarkes Kompakt-SUV, das die Lücke zwischen dem HR-V und dem CR-V schließt und eine einzigartige Kombination aus anspruchsvollem Design, hochwertigem Innenraum und einem ebenso aufregenden wie komfortablen Fahrverhalten bietet.
Im Mittelpunkt des ZR-V steht das e:HEV Hybridsystem von Honda, das unter allen Fahrbedingungen – ob auf Autobahnen oder Landstraßen – eine außergewöhnliche Leistung mit Effizienz vereint.
Zum Einsatz kommt hier ein kultivierter 2,0-Liter-Vierzylindermotor mit Direkteinspritzung, der zusammen mit zwei Elektromotoren eine beeindruckende Leistung liefert, die mit jener von sportlicheren Hatchback-Kompaktmodellen vergleichbar ist. Kraftstoffverbrauch ZR-V e:HEV in l/100 km: kombiniert 5,7-5,8. CO₂-Emissionen in g/km: kombiniert 130-132. CO₂-Klasse: D.
Das Hybridsystem ermöglicht einen nahtlosen und automatischen Übergang zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb und optimiert so Leistung und Kraftstoffeffizienz.
In städtischen Umgebungen fährt der ZR-V hauptsächlich im emissionsfreien und direkt ansprechenden Elektromodus. Für eine stärkere Beschleunigung schaltet das System in den Hybridantrieb und nutzt den Elektromotor als Antrieb, während der Verbrennungsmotor elektrische Energie erzeugt. Bei konstanten hohen Geschwindigkeiten wird das Fahrzeug im Motorantrieb direkt vom Benzinmotor und bei Bedarf mit Unterstützung durch den Elektromotor angetrieben.
Mit CO2-Emissionen von 130 g/km und einem Kraftstoffverbrauch von 5,7 l/100 km (kombiniert gemäß WLTP) sorgt das System für eine bemerkenswerte Effizienz unter realen Bedingungen (Werte ZR-V e:HEV Elegance).
Der ZR-V umfasst eine Lithium-Ionen-Batterie mit hoher Leistungsdichte, eine kompakte und effiziente Steuereinheit (PCU) sowie einen 2,0-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Atkinson-Zyklus. Das Hybridsystem liefert eine Leistung von insgesamt 135 kW und ein Drehmoment von 315 Nm und beschleunigt den ZR-V in nur 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der fortschrittliche Antrieb verfügt außerdem über eine lineare Schaltsteuerung, die das Fahrerlebnis verbessert, indem das Motorgeräusch an die Beschleunigung angepasst wird.
Zudem ist der ZR-V mit einer fortschrittlichen Palette an Honda SENSING Sicherheitstechnologien für ein Höchstmaß an aktiver und passiver Sicherheit ausgestattet. Dazu gehören ein umfassendes Airbagsystem, ein beeindruckender Kollisionsschutz rundum und Merkmale, die sowohl die Sicht als auch die Aerodynamik verbessern.
- Leistung/Drehmoment: 135 kW/315 Nm
- Beschleunigung (0–100 km/h): 7,8 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h
- Kraftstoffverbrauch (WLTP) / CO2: 5,7 l/100/km / 130 g/km (Werte ZR-V e:HEV Elegance)
- Leergewicht: 1.660 kg
Die folgenden Honda Hybridmodelle wurden in den vergangenen 25 Jahren in Europa eingeführt:
- Insight IMA (1999)
- Civic IMA (2003)
- Civic Hybrid (2006)
- Insight (2009)
- CR-Z (2010)
- Jazz Hybrid (2011)
- NSX (2016)
- CR-V Hybrid (2018)
- Jazz e:HEV (2020)
- HR-V e:HEV (2021)
- Civic e:HEV (2022)
- ZR-V (2023)
- CR-V e:HEV / e:PHEV (2023)